——基于大陆桥运输成本、效率对比分析的研究
为了推进我市“丝绸之路经济带建设年”，做好“一带一路”建设，我们组织专门班子开展对丝绸之路经济带建设背景下新亚欧大陆桥运输进行了专题研究，走访了港口口岸有关单位，召开了各种类型的座谈会，并到青岛、日照、天津、大连等口岸进行了考察调研，对大陆桥运输成本、效率等情况进行了专题调查和对比分析，形成以下研究报告。
一、连云港、青岛港、天津港、大连港、日照港情况综述
（一）连云港。连云港1933年建港，目前已形成由海湾内的连云主体港区、南翼的徐圩和灌河港区、北翼的赣榆和前三岛港区共同组成的“一体两翼”总体格局。拥有包括集装箱、散粮、焦炭、煤炭、矿石、氧化铝、液体化工、客滚、件杂货在内的各类码头泊位35个，其中万吨级以上泊位30个；与160多个国家和地区的港口建立通航关系，辟有至欧洲、美洲、中东、东北亚、东南亚等集装箱和货运班轮航线40多条，并开通了至韩国仁川、平泽两条大型客箱班轮航线。集装箱运量占据江苏首位，跨入全国前10、世界百强，多次跃上中国最具竞争力10大港口排行榜。 2013年，连云港港实现货物吞吐量2.01亿吨，完成集装箱吞吐量540万标准箱。
（二）青岛港。青岛港始建于1892年，是已具有115年历史的国家特大型港口,全国512户重点国有企业之一。由青岛老港 区、黄岛油港区、前湾新港区三大港区组成。现有职工16000人。拥有码头15座，泊位73个，其中，营运码头13座，营运泊位49个。万吨级以上泊位32个，可停靠5万吨级船舶的泊位6个，可停靠10万吨级船舶的泊位6个，可停靠30万吨级船舶的泊位2个。主要从事集装箱、煤炭、原油、铁矿、粮食等各类进出口货物的装卸服务和国际国内客运服务。2013年，青岛港完成货物吞吐量4.5亿吨，完成集装箱吞吐量1552万标准箱。
（三）天津港。天津港是世界等级最高的人工深水港，目前主航道水深已达-22.0米，30万吨级船舶可乘潮进出港。天津港也是中国北方最大的综合性港口，陆域面积132平方公里，拥有各类泊位总数 160个，其中万吨级以上泊位 103个。整个港口由北疆港区、南疆港区、东疆港区、临港经济区南部区域、大港港区东部区域等组成。北疆港区以集装箱和件杂货作业为主；南疆港区以干散货和液体散货作业为主；东疆港区以集装箱码头装卸及国际航运、国际物流、国际贸易和离岸金融等现代服务业为主，其东部区域正在完善城市配套功能；临港经济区南部区域以码头装卸板块、综合物流板块、装备制造板块、轻工粮油及食品加工板块、能源及医药板块为主要发展方向；大港港区东部区域是以煤炭、矿石等大宗散货为主的新港区。2013年，天津港货物吞吐量突破5亿吨，世界排名第四位；集装箱吞吐量突破1300万标准箱，世界排名第十一位。
（四）大连港。大连港始建于1899年，距今已有百余年的历史。大连港集团有限公司成立于2003年4月，是政企分开后以原大连港务局为主体而组建的国有独资公司，注册资本40亿元，企业资产总额203亿元。2005年11月成立大连港股份有限公司，2006年4月H股成功在香港上市，大连港在建立股权多元化的现代化企业方面实现了新的历史性突破。大连港口自由水域 346 平方公里，陆地面积 10余平方公里；现有港内铁路专用线 150 余公里、仓库 30 余万平方米、货物堆场 180 万平方米、各类装卸机械千余台；拥有集装箱、原油、成品油、粮食、煤炭、散矿、化工产品，客货滚装等 80 来个现代化专业泊位，其中万吨级以上泊位48个，最大水深-17.5米；大连港是亚洲最先进的散装液体化工产品转运基地，还是中国最大的海上客/车滚装运输港口。
（五）日照港。日照港是国家“六五”期间开始重点规划建设的沿海主枢纽港，1982年开工建设，1986年开港开放，2006年港口吞吐量突破1亿吨，成为全国最年轻的亿吨港；2010年完成2.26亿吨， 2013年完成3.09亿吨。现拥有石臼、岚山两大港区，50个生产性泊位，年核定通过能力超过1.5亿吨。拥有集装箱专用泊位4个，码头岸线长1410米，堆场面积超过60万平方米，设计年通过能力200万TEU以上。目前有15家船公司在日照港开通内外贸集装箱航线30多条。日照-韩国平泽的国际客箱班轮航线，“日照东方”轮每周三班。2013年日照港口货物吞吐量完成3.18亿吨，完成集装箱吞吐量202.66万标箱。
二、大陆桥运输基本流程
本研究将大陆桥运输基本流程分为海运段、陆运国内段、陆运国外段，在上述三段中，重点在国内段。国内段从港口、铁路运输、西部口岸通关三个环节进行分析。以下为西行货物的基本流程。
（一）港口环节。
1．码头靠泊。
船舶停靠锚地后，由边检、海事、港口调度等负责边防检查、船舶引航、码头安排等，正常需要时间，两个工作日可以完成。
船舶靠泊码头后，先卸货，进入堆场，期间发生费用，由船公司与码头直接结算。
货物进入堆场后，办理提箱手续，20TEU的费用约500-600人民币（包括提箱手续费、换单费等）；办理提箱手续时间，半个工作日可以完成。
2．报关报检。
一票费用，报关150元；报检150元；另外货代公司收取200元费用；如果需要验货，根据货种收取。正常需要时间，一个工作日可以完成。
3．铁路装车。
在报关同时向铁路部门提交车皮申请计划，铁路部门批复后安排装车。装车期间发生费用为：装车费， 20TEU每个费用120元，一车装两个，240元；40 TEU每个费用180元，一车装一个；堆存费，20TEU每天费用4元,40TEU每天费用8元。
（二）铁路运输环节。
货物装运连云港至霍尔果斯或阿拉山口口岸，连云港到霍尔果斯口岸运输时间约6天左右。货物发运后，每日向客户提供跟踪信息。
（三）西部口岸转关环节。
西部口岸主要是阿拉山口口岸、霍尔果斯口岸。转关费用，一车装两个20TEU，每车500元；通关时间，正常情况下，通关2天可以完成。但由于中哈两国在交界处需要铁路换装，且哈方换装能力有限，经常出现拥堵现象，会直接导致全程运输时间加长。据统计，新亚欧大陆桥货物在口岸的平均滞留时间占全程时间的30%。
东行货物的程序为西行程序的逆程序。
三、大陆桥运输成本、效率对比分析
（一）新亚欧大陆桥运输主要成本构成分析。
1．铁路运费。包括国内段铁路运费和国外段铁路运费，是新亚欧大陆桥运输的主要成本构成，约占总成本的65%。铁路运费在一段时间内相对固定，近年来呈不断上升趋势。国内段铁路运价，按中铁总公司运费标准，协议运价执行；国外铁路段运价，国外段铁路运输由国外代理向属地国的铁路部门申请，代理渠道不同，获取的协议运价也不同。
2．海运费。约占总成本构成的10%，随海运费市场行情波动。
3．箱体返空费用。运价为重箱的60%。由于东行重箱较少，并存在箱体不匹配现象，箱体返空费成为运输成本的主要构成之一。根据中外运陆桥公司的测算约占总运输成本的20%。
4．口和口岸成本。相对固定，更主要体现在时间和效率上，口岸滞留等不确定成本。
5．运行。运行时间，连云港到阿拉山口、霍尔果斯6天左右；哈方边境站换装约3天；国外段根据目的地不同，时间也不同，大概3-20天不等。
综上所述，在整个大陆桥海铁联运的成本构成中，口岸所有相关费用仅占约5%；国内段铁路成本约占30%；国外段铁路运输成本占到35%；海运成本占到约10%；空箱返回成本约占20%；在这五项成本中，国外段铁路运输成本对于中国国内的港口（如天津、青岛等）是相对公平的；国内，口岸成本,占的比例小，连云港与国内其它港口相比也是基本处于统一水准；主要差距在海运费。
（二）连云港、青岛大陆桥运费用比较。
在连云港、青岛两港大陆桥运输运费用中，船公司及港口方面，船公司的收费项目统一收取，无差异。码头费用基本一致，相差不大。费用差距主要在以下方面：
1．海运费。连云港与青岛港口相比主要差距在海运费。以到欧洲、美西的集装箱干线运费为例，欧洲航线连云港港的集装箱海运价格每箱比青岛港高200-300美元；美西航线，比青岛高出120-150美元。
连云港港与青岛港海运费比较表（单位：美元）
连云港港由于航班航线少，非基本港，进出的集装箱海运价格偏高，直接导致了腹地货源向上海、青岛等港流动。
2．铁路运费。铁路运费方面，铁路运费按中铁标准执行，差距在于铁路里程产生的费用。
连云港、日照港、青岛港集装箱铁路里程及运费对比
运费（元/20′）运距（km）
3．港口费用。港口费用，综合水平青岛港比连云港高，20TEU高200元，40TEU高350元左右。产生上述差距的原因，连云港的货物都是直接进码头，青岛港的货物必须先进场站后再统一安排进码头，高出的费用产生在场站环节。
连云港港与青岛港装卸费用比较表（单位：元）
（三）连云港、青岛港大陆桥运输优劣势比较。
1．连云港的优势。
一是连云港铁路距离近、便捷，费用最低。根据2014年4月的最新报价分析，一个20英尺集装箱从连云港到阿拉山口比青岛（黄岛）到阿拉山口低265元；从连云港到霍尔果斯比青岛（黄岛）到霍尔果斯低761元。另外，主营大陆桥运输的中国外运陆桥运输有限公司在国外具有更高的知名度，获价渠道要相对优于其它港口口岸。二是连云港新亚欧大陆桥品牌优势明显。2012年连云港完成过境运输总量7.6万TEU，同比减少29%，其中西行5.4万TEU，同比减少18.1%，东行2.2万TEU，同比减少46.3%。过境运输总量以及港存下滑主要是西伯利亚大陆桥的激烈竞争。2013年全年累计完成104520TEU，同比增长33.7%。其中：东行箱完成17 908TEU，同比下降19.7%，同比减少4 403TEU；西行箱为86 612TEU，同比增长55.1%，同比增加30 774TEU。连云港近五年新亚欧大陆桥过境运输情况见下表
连云港近五年新亚欧大陆桥过境运输情况表（单位：万TEU）
连云港、青岛、天津港2013年陆桥过境运输情况比较。
青岛港西行出口国境为51461TEU，为连云港总量的49.2%；其中，从阿拉山口出口量为26 720TEU，为连云港总量的119.2%；从霍尔果斯口岸出口为24741TEU，为连云港总量的38.85%。
天津港大陆桥运输以西伯利亚大陆桥为主体，同时兼及新亚欧大陆桥通道的阿拉山口口岸，霍尔果斯的业务还没有开展。2013年天津港经阿拉山口口岸出口过境量为7138TEU，为连云港总量的31.85%；另外，经二连口岸100000TEU，满洲里口岸10000TEU。
连云港、青岛、天津港2013年新亚欧大陆桥过境运输情况表
2．连云港的劣势。
首先，航线少、航班密度小。目前，青岛港拥有最密集的航线网络，全球前20强船公司在青岛开通了120多条国际航线，2014年4月开行超过800个班次。天津与大连集装箱航线都超过100条，月航班500个班次左右。相比之下，连云港港集装箱航线只有53条，其中远洋航线更是凤毛麟角，只有3条—中东、美西、欧洲线各1条；近洋航线29条，其中，日本航线10条，每月36个航次；韩国航线12条，每月36个航次；东南亚线4条，每月16个航班；内支线9条，内贸航线12条。月航班300多班次，与青岛差距十分明显。
其次，由于航线少、航班密度小，不仅导致连云港远洋运输海运价高、竞争力小，连云港还是青岛港的内支线，喂给港。连云港喂给青岛港的公共内支线有连云港外运、中创物流股份有限公司、中谷新粮物流股份有限公司，据统计，每月喂给青岛港的集装箱大约16800 TEU。如外运陆桥公司开通运营“连云港-青岛”的内支线中转服务，投入278TEU的全集装箱船一艘，连云港、青岛海上距离90海里，以经济航速全程航行时间约为10个小时，每周最大可运行三班往返航次，每次进出200-400TEU，每月仅连云港外运喂给青岛港的集装箱大约2400-4800 TEU。
第三，集装箱吞吐能力小，装卸效率低。青岛港可停靠1.2-1.5万标准箱超大型集装箱船舶的前湾三期工程全部建成投产,成为世界上岸线最长（2400米）、泊位最深（-17．5米）、桥吊技术参数最大（70吨/70米）、陆域纵深最宽（1.5公里）、装卸效率最高的世界级集装箱大码头，专业化集装箱泊位14个，集装箱吞吐能力1400万TEU。连云港港口最大集装箱泊位10万吨级，码头总长度达到11.4千米，设计吞吐能力达到7600万吨，其中5万吨级以上泊位达到25个。专业化集装箱泊位9个，集装箱吞吐能力274万TEU。
装卸效率，连云港港单机最大装卸效率为35自然箱/小时，昼夜装卸效率为1万TEU,可以确保6000TEU的进港班轮靠泊24小时内完成；青岛港的单机最大装卸效率达87自然箱/小时，效率是连云港港的2.48倍。
（四）连云港与日照港的比较。
1．战略地位。在全国沿海港口布局规划中，连云港港是长三角港口群的主要港口之一，是进口铁矿石、煤炭、粮食等货类的主要卸接港口。日照港是山东沿海港口群的主要港口之一，是煤炭、石油、天然气、铁矿石和粮食等大宗散货的中转储运港。为打造东部沿海新的经济增长极，国家近年来先后出台了《江苏沿海地区发展规划》、《长江三角洲地区区域规划》和《国家东中西部区域合作示范区建设总体方案》。在这些规划方案中，都对连云港港提出了明确的定位要求，连云港港的战略地位和作用得到空前提升，省市两级政府都给予许多扶持政策。虽然2011年国务院正式批复的《山东半岛蓝色经济区发展规划》中提及通过借助日照港鲁南城市带出海门户作用，要将日照打造为我国东南沿海重要的临海产业基地。但相比之下，连云港港的战略地位更加突出。
2．大陆桥过境运输。日照口岸没有开展新亚欧大陆桥过境运输，日照港2014年4月8日刚刚获陆桥运输资格，但目前缺少远洋、近洋航线，故大陆桥运输连云港具有绝对优势。
3．经济腹地。连云港港的经济腹地包括华东、中原和西北等地，如江苏、山西中南部、河北南部、河南、陕西关中地区、安徽北部及西北的甘肃、宁夏、新疆、青海等陇海、兰新铁路沿线地区。日照港的直接经济腹地包括山东南部、河南北部、河北南部、山西南部及陕西关中等地区。连云港港和日照港的经济腹地存在一定重叠，竞争主要沿陇海线分布，连云港港主要经济腹地在苏北、陇海线沿海及其以南区域，而日照港在陇海线以北更具有竞争优势。
4．货源结构。连云港港和日照港竞争主要货种是煤炭、焦炭、铁矿石等大宗散货。一方面，日照港建港条件较好，具有大型深水化的矿石专用码头；另一方面，依托山东、山西、河南等地密集分布的钢铁厂和煤矿，日照港在铁矿石和煤炭装卸业务上占据很大优势。连云港是我国第一大氧化铝进口港，优势非常明显。
5．集疏运条件。连云港港建有较为完善的集疏运体系，主要以铁路、公路为主。连云港港是横贯中国东西的铁路大动脉——陇海、兰新铁路的东部终点港。公路方面，连云港至霍尔果斯、同江至三亚国道主干线及204、310、327等国道汇集于此。水路上经盐河、灌河、通榆运河又可与长江、京杭运河、淮河等水运主通道相通。目前，连云港港南疏港、东疏港公路已建成通车，新云台内河码头一期6个泊位建成，使得连云港港的集疏运体系进一步优化，为港口集团码头业务规模拓展奠定了良好条件。日照港的铁路集疏运条件较为优越，日照港经兖（州）－菏（泽）－新（乡）－焦(作)－侯（马）－西（安）（新菏兖日线）可与全国铁路网相连，通过能力约1.5亿吨，高速公路有日兰高速和沈海高速直通港区，将日照港与全国高速公路网络连接在一起。日照港腹地的货源分布和集疏运条件，可实现煤炭和矿石的往返钟摆式重载运输，腹地综合物流成本较低。因此，连云港港的集疏运优势主要在于陇海线铁路和内河水运。但陇海线相比新焦线，陇海线不接矿区和工业区，主要是集装箱。
（五）连云港与大连港的比较。
连云港与大连港之间没有直接的竞争关系，连云港港通过新亚欧大陆桥通道开展大陆桥过境运输，大连港通过西伯利亚大陆桥通道开展大陆桥过境运输；经济腹地，连云港港的主要经济腹地包括华东、中原和西北等地，大连港主要是东三省为经济腹地；在丝绸之路经济带发展战略中的定位具有各自特色。但大连港拥有高于连云港的开放平台：保税区、保税物流园区、保税港，依托这些平台，积极建设大型化、专业化、现代化的国际深水中转港和现代信息港，打造专业化、无缝隙的物流体系，以信息化进程助推“数字口岸”建设，构筑大连港集装箱产业信息交换的网络平台等成功做法为连云港丝绸之路东桥头堡建设提供了思路和模式。
四、连云港新亚欧大陆桥运输面临的竞争态势
（一）国际竞争。
国际竞争主要是来自西伯利亚大陆桥的竞争，为了提高西伯利亚大陆桥竞争力，俄铁利用其对中亚铁路控股的优势，提高经阿拉山口过境的中亚各国铁路段运费，2012年及2013年年初两次提高中亚段运费（计960美元/车），而通过西伯利亚大陆桥运输经中亚国家铁路段运费却未调整，且让大客户还享受下浮10%运费优惠。
以一个40英尺箱分别从中国连云港、俄罗斯东方港至乌兹别克斯坦塔什干的运费及里程进行比较，可以看出从连云港走货虽然运距短了2633公里，海运费便宜了450美元，但是铁路运费却高出1100美元，铁水联运总成本高出了650美元，具体见下表：
与新亚欧大陆桥运输服务相比，俄铁在整体运力和信息服务方面优势明显。海运集装箱在东方港上桥后，无需换装即可全程直达。
（二）国内竞争。
国内竞争主要来自两方面，一是过境运输港口竞争，二是国内开行的国际班列的竞争。过境运输港口竞争，主要是青岛、天津港，日照港也将进入竞争行列，过去连云港一港独大的情况将成为历史。
国内开行的国际班列的竞争是新情况，目前，众多内陆城市都期望开行通往欧洲的国际班列，主要的有：
渝新欧班列。2011年3月，渝新欧班列正式开行。班列经阿拉山口快速换轨转关，最终抵达德国杜伊斯堡，全长11179公里，全程运行时间16天。渝新欧班列两年多来合计开行约80列，货源主要由惠普、宏碁、华硕等IT品牌和几十家ODM厂商构成。
蓉新欧班列。2013年4月，在成都开通蓉新欧快铁，目前已顺利开行18列，全长9826公里，全程运行时间控制在14天以内。蓉新欧班列吸引了包括DHL、UPS、辛克、汉宏等国际货代组织出口欧洲的货物，组织成都本地乃至华东、华南、华北地区包括IT产品、汽车零配件、日用品等货物出口。同时，为了实现冬季不停运，该专列将根据气候情况采用保温集装箱。
汉新欧班列。2012年10月，汉新欧专列开通。该专列自武汉发出后，经阿拉山口出境，最终到达捷克，行程10863公里。货源主要以富士康、冠捷等企业的电子产品为主。
西新欧“长安号”班列。2013年9月习近平主席提出打造新丝绸之路经济带构想后，陕西政府开行西安至哈萨克斯坦的长安号国际集装箱和整车货运班列，由连云港港口集团西安场站负责运营，11月28日上午，省长娄勤俭宣布发车令后“长安号”国际货运班列从西安发车，驶往中亚国家哈萨克斯坦。2013年11月28日至12月31日，开行3班，发送货物2475吨，集装箱172TEU，2014年3月25日，开行今年首列，陕西政府对于长安号运行补贴60万元/列。
郑新欧班列。2013年8月，郑新欧班列开行。班列始于郑州，经阿拉山口出境，最终到达德国汉堡，全程10214公里，运行时间约16天，比走海运到欧洲节约15天左右。郑新欧班列沿途经过5个国家，历经2次转关2次换轨。郑新欧班列因为周边货源充足，截至目前班列开行密度已达到每周一列，货源主要以服装、鞋帽、汽车轮胎为主。
国内开行的国际班列的竞争导致的直接结果是铁道部在撤消前发出的运营货营电[2013]399号《关于调整阿拉山口站到达车流径路的通知》将连云港到阿拉山口的过境运输线从陇海兰新线，该走太中银线运输，造成连云港运输时间增加，运费增加。
（三）铁路提价与铁路运输格局改变的影响。
1．铁路提价的影响。2014年从4月15日开始，铁路总公司对国内的过境货物运价实行上浮政策，其中连云港至阿拉山口的运价上涨3700/40'。铁路提价的后果是我国原有的新亚欧大陆桥运输的价格优惠已经没有，过境的东行货物大量流失将不可避免，连云港将是首当其冲。连云港口岸是中国距离阿拉山口、霍尔果斯距离最近、运价最低的口岸，具备东、西行双双向对流班列的运价基础和货源基础，国内无其他口岸可替代。但由于过境铁路的价格增长，流失了绝大部分中亚东行货源，这些货源一部分通过阿巴斯口岸、一部分通过东方港。以中海连云港公司为例，由于涨价的原因，2011年和2012年，每年有近十五万吨的尿素从中亚运输到连云港，再通过集装箱和散货船转运到其他口岸。而2013年3月铁路运费涨价后，中亚尿素通过连云港口岸的发运量仅为六千吨，是前两年的4%。
2．铁路运输格局改变的影响。铁路运输格局的改变,连云港的传统腹地面临严峻挑战：一是国家正在建设的山西中南部铁路大通道，是连接我国东西部的重要煤炭资源运输通道，与陇海铁路几乎平行。该通道是连云港港的传统腹地，对连云港港运量将产生严重负面影响。二是哈临铁路。从哈密到临河，沿着中蒙边界，这条路修成后，从新疆到天津的距离，将比到连云港的距离减少800公里左右，直接对新亚欧大陆桥东桥头堡的地位带来挑战。三是邯黄铁路。线路起自京广铁路邯郸南编组站，向东并行邯济铁路到肥乡站，北行至鸡泽站，向北经邢台、衡水、沧州到达黄骅港，全长468.15公里。打通与黄骅港的联系，不仅使邯郸陆上运输缩短200公里左右。而且还将吸引豫北地区（安阳、濮阳等）大宗货物向黄骅港集中。邯郸钢铁、安阳钢铁都是连云港港的传统客户，资源需求量特别大。仅以邯郸铁矿石为例，钢铁业所需矿石的三分之二需要进口。邯黄铁路的修建为邯邢地区开辟了一条最近的出海通道，过去通过连云港进行运输的进出口贸易将基本失去。以连云港东大国际货运有限公司近几年代理邯钢的量的变化为例：2010年该公司代理邯钢铁矿砂250万吨；2011-2012年每年代理200万吨；2013年仅代理100万吨；他们预测2014年将会更少。邯钢年进口量约1500万吨，主要考虑运费便宜的因素，70%货源走天津和青岛港，在连云港的份额将会越来越少。
（四）丝绸之路经济带建设带来的挑战。
就区域经济学的一般概念而言，“丝绸之路经济带”的本质是经济带，他的发展需要依托一定的交通运输干线，并以其为发展轴，以轴上经济发达的一个和几个大城市作为核心，发挥经济集聚和辐射功能，联结带动周围不同等级规模城市的经济发展，由此形成点状密集、面状辐射、线状延伸的生产、贸易、流通一体化的带状经济区域。在我国规划的丝绸之路经济带所依托的交通干线中，新亚欧大陆桥是最成熟的交通线，它是以铁路为主体，海、陆、空、管道运输、光缆通讯配套的新型现代化、立体化的连接亚欧的海陆国际联运通道。可以说，丝绸之路经济带的主体是在古丝绸之路概念基础上依托新亚欧大陆桥形成的一个新的经济发展区域。
在习近平总书记“丝绸之路经济带”战略构想的建设路径中，“道路联通”处于核心环节：在“以点带面，从线到片，逐步形成区域大合作”中，“线”即交通通道；在实现“政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通”的“五通”中，“道路联通”是唯一实体依托。道路联通即实现新亚欧大陆桥的无阻碍运行，连云港是新亚欧大陆桥东方桥头堡，以“道路联通”为抓手推进连云港成为新“丝绸之路”桥头堡，是推进连云港成为新“丝绸之路”桥头堡的主要路径。
西安桥头堡。陕西省委书记赵正永提出了要将陕西打造为丝绸之路经济带的新起点和桥头堡。
郑州桥头堡。在2013年的河南省省委经济工作会议上，省委书记郭庚茂提出，争取构筑“丝绸之路经济带”重要桥头堡。全国人大代表、郑州市委副书记、市长马懿：在新欧亚大陆桥沿线的国内城市中，郑州是经济总量最大的一个；郑州航空、铁路、公路多市联运的有综合交通枢纽优势，集疏能力很强，带动性很强；从历史上看，陆上丝绸之路的起点就在河南。因此，希望国家能把郑州作为丝绸之路经济带的桥头堡城市，从而带动河南乃至中西部地区的发展。
重庆也欲依托渝新欧铁路打造新丝绸之路桥头堡，如今年十二届全国人大二次会议期间，重庆代表团提出建议，呼吁国务院将重庆定位为丝路经济带的起点。重庆市市长黄奇帆认为，把重庆定位为丝路经济带起点，推动内陆与沿海、沿边地区联动发展，构建横贯中东西、连接南北方经济走廊，对国家具有重要战略和现实意义。
另外，日照、青岛也在竞争桥头堡，为此，青岛还召开了建设国家丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路战略研讨会，李群书记致辞。
目前，连云港的新亚欧大陆桥过境运输已经面临严峻的挑战，严重威胁连云港的桥头堡地位。丝绸之路经济带桥头堡面临新一轮的激烈竞争与挑战更应引起我们的高度关注。
五、基于丝绸之路经济带战略视角的发展路径研究
（一）提高新亚欧大陆桥运输国际竞争力。
1．建立中国集装箱铁路国际联运业务统一受理平台。针对东方港的竞争态势，应建立中国集装箱铁路国际联运业务统一受理平台，由该平台按照铁路总公司规定的服务标准，进行受理、审单、商定国际联运计划、报关转关、协调服务“后厂”相关事宜等，避免中国沿海港口内部多头竞争，增强国际竞争力。
2．建立统一完善的网络报价体系。现有我国的集装箱铁路国际联运报价体系不完善，报价标准的不统一，已造成我国集装箱铁路国际联运市场的内部弱竞争。为防止俄罗斯等国外铁路物流商的冲击，防止蚕食我国铁路集装箱联运市场份额，加强国际铁路集装箱联运市场的维护与开发，需要建立一个统一的网络报价体系和报价标准，规范行业报价流程，为集装箱铁路国际联运提供更为广泛的、规范的发展空间，促使企业在平台下规范运作，形成有序竞争局面，避免因不规范、价格过高或过低所带来的服务差别化和运输安全隐患。
3．推进铁路国际联运的流程再造。由铁路总公司牵头，与国际联运业务相关铁路局对接，签订战略合作协议，落实货源组织、运输需求、流程衔接等相关实施细节。在铁路总公司层面明确国际联运的具体分管部门，成立相对固定的协调机构，对铁路国际集装箱班列的货源组织、港前操作、承运装车、报关转关、信息追踪等业务重新梳理，推进铁路国际联运的流程再造。
4．成立大陆桥过境陆桥运输协调机制。针对目前中国铁路与中亚沿线国家至今没有成立专门机构或委员会协调亚欧陆桥过境运输事宜，致使过境站中转效率低、货物滞压、信息跟踪服务不到位的问题长期得不到解决的现状，成立大陆桥过境陆桥运输协调机制。将连云港至中亚、欧洲沿线定位成新亚欧大陆桥通道建设的主导线路，立足连云港桥头堡，联合中亚和欧洲国家，建设、完善新亚欧大陆桥运输通道。
（二）统筹开发国内中欧国际集装箱班列。
目前，众多内陆城市都期望开行通往欧洲的国际班列，无序发展造成资源的浪费。重庆为了维护“渝新欧”班列开行，加强市场培育，重庆市政府给予补贴2000-3000美元／车(2标箱)。为促进郑州至汉堡班列开行，当地政府给予省内货源补贴7500美金／车，对省外货源补贴4000美金／车。陕西省为了开通西安长安号，专门走访连云港青岛海关，提出只要西行货物在西安停留，给予150%的货物补贴。
为提高班列运行效率，应该依托陆桥通道，建立国内统一负责国际联运的机构，按照统一铺画线条、统一品牌、统一价格、统一服务标准、统一开发回程货源的要求，通过区域划分、统一物品集结地、统一物品分拨地，统一品牌、价格、服务标准，选择固定的一家或者几家报关和转关服务商，与固定的国外代理商洽谈，共同开发回程货源。在中欧班列经过的主要集装箱站点如西安、兰州、乌鲁木齐设立列车加挂点，公布沿途主要经过集装箱站点的到达时间，将沿途各个地区发往莫斯科和欧洲的货源组织到中欧班列上，保证每个班列编组到达口岸时满轴、满编运输，既保证基本列的运输时间，又保证经过区域货源的统一组织发运，为货主节约运输时间。彻底改变现有多头操作的现象。
（三）加快陆桥通道关键节点物流基础设施的建设。
如阿拉山口设计能力为1300万吨/每年，每年换装能力2000万吨，处于超负荷运转；缺乏封闭式场地，金属矿石类产品换装受大风影响。加强信息化体系建设，实现全程信息系统互通互联；加强与沿桥国家运价、通关等政策的协调，统一运费标准和调价机制，支持陆桥运输发展，促进陆桥经济带（新丝绸之路）的经济发展。
（四）加快连云港丝绸之路东方桥头堡建设。
1．天津、青岛建设新丝绸之路经济带东方桥头堡的定位。
天津明确提出天津港作为环渤海主枢纽港、新丝绸之路经济带重要出海口和桥头堡的定位，将自身打造成为全球资源配置枢纽。在发展路径上，一方面借助首都经济圈，在服务京津冀协同发展和京津双城联动发展中进一步加快建成北方国际航运中心和国际物流中心，并提出与唐山港共同打造新丝绸之路的重要出海口。另一方面借势京津冀协同发展，着力优化调整货类结构，着力创新商业模式，重点依托港口巨量物流，完善现货交易平台，拓展期货交易功能，加快发展“物流+金融”、“物流+贸易”、“物流+电子商务”业务，加快推进港口大宗散货由物流运输集散向物流交易集成转变；着力提升服务功能，在东疆加快建设5个产业聚集区和展示交易、采购分拨、融资服务、贸易便利化、电子商务5大平台，吸引北京市和河北省同类功能向东疆转移。
青岛也明确提出了面向韩日、辐射东南亚、陆联中亚欧的“一带一路”综合枢纽城市的战略构想。在发展路径上，规划建设“四大功能载体”：一是打造“一带一路”双向开放桥头堡。深化与乌鲁木齐、霍尔果斯等西部口岸合作，搭建“青新欧”跨国货运铁路直达通道；加快面向日韩的门户机场建设，打造与韩国贸易交往快速通道，推动丝绸之路经济带向东部沿海延伸，促进海上丝绸之路向中西部地区拓展，加快海陆双向衔接。二是建设东亚海洋合作平台。加快建设东亚海洋合作交流中心，设立东亚海洋经济合作示范区、东亚海洋人才教育中心；立足东亚、辐射亚太，在海洋科技、环境保护、灾害应对、海洋经贸等领域，推动与东亚、东南亚国家开展多层次务实合作。三是构建“一带一路”经贸合作枢纽。以申请青岛自由贸易港区为引擎，推动贸易投资便利化；打造国家级区域性财富管理中心城市，广泛开展对外金融合作；提升发展国际货物贸易、突破发展国际转口贸易、扶持发展国际服务贸易，加快建设国际贸易中心城市。四是打造“一带一路”综合保障服务基地。发挥城市功能完善、综合承载能力突出的优势，整合各种力量，在国际海洋合作、深远海开发、航道安全、综合信息等方面为国家“一带一路”战略实施提供坚实服务保障。
2．连云港的对策措施。
根据上述状况，我们建议连云港要以新亚欧大陆桥经济带为依托，以建设自由港区为引领，以强化对丝绸之路经济带地区的服务和支撑为导向，以道路联通为抓手，将连云港建设成为服务丝绸之路经济带东向开放的重要门户、亚欧之间重要的国际交通枢纽、产业合作示范基地、区域合作体制机制创新试验区，为实现区域协调发展探索新路径。
首先，在建设服务丝绸之路经济带东向开放的重要门户方面，一是以设立连云港自由港区为核心打造区域性国际航运中心。连云港自由港的规划一定要适应建设大陆桥国际航运中心和区域性国际物流中心的需要，重点发展国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工等业务，积极探索海关特殊监管区域管理制度的创新，以点带面，推进区域整合。争取获批连云港合作综合保税区，恢复汽车整车进口口岸资质，承接中国（上海）自由贸易试验区的溢出效应和虹吸效应，开展启运港退税等先行先试工作。推进海关特殊监管区域联动。二是以建设金融创新区为核心打造区域性国际金融中心。三是以连云新城为核心打造区域性国际商贸中心。重点突破商务功能区建设，加快连云港区域性国际商务中心、连云新城国际商务核心区、徐圩新区商务功能区等一批现代服务业集聚区建设。打造“丝绸之路经济带”企业总部集聚区和商贸办公服务集聚区。
其次，在建设亚欧之间重要的国际交通枢纽方面，一要健全口岸“大通关”体系，加快建设覆盖中西部的新亚欧大陆桥区域物流公共信息平台，推动信息共享互通。二要进一步增强连云港口岸服务陆桥沿线国家和地区功能，推进新亚欧大陆桥全线贯通。三要沟通完善综合交通网络。
第三，在建设丝绸之路经济带产业合作示范基地方面，一是建设进口资源加工基地，推动区域分工和产业布局趋于合理，形成资源性加工产业集聚区与紧密型产业链，增强参与国际市场竞争的能力。二是建设出口产品生产制造基地，为丝绸之路经济带国家、地区产业发展提供配套服务。三是建设产业承接与转移基地，以“区中区”、“园中园”的形式吸引日韩、中亚国家及中西部地区的城市和企业共建园区。四是建设新兴产业和先进制造业集聚区。
第四，在建设丝绸之路经济带区域合作体制机制创新试验区方面，力争在建设管理机制、收益共享机制、科技合作机制和环境管理机制四方面取得实质性突破。
第五，推进陆桥运输，以道路联通为抓手推进桥头堡建设。一要加强远洋航线的布局，增加航班密度；增加近洋航班的密度，提升海运段的竞争力，此事关系连云港港口发展的全局。二要尽快落实《江苏沿海地区发展规划》要求的“提高连云港口岸查验单位级别”。连云港具有通关的技术优势，但是由于青岛海关是直属关，连云港的海关是南京海关的下属关，等级较青岛海关底，因此连云港的货物在通关时，有点货物需要转场查验，不仅增加了成本300-600元，而且增加通关时间。三要针对连云港港口进出口货物品种单一，港口与腹地的关联产业小的现状（具体见下表），加快平台建设。如连云港每年接卸进口氧化铝300万吨左右，占全国进口接卸量60%以上，多年稳居氧化铝接卸全国第一港地位，每年通过连云港以班列、集装箱等方式中转铝锭200万吨左右（主要去往长三角和珠三角），与氧化铝贸易商、电解铝厂家及代理拥有密切融洽关系，有利于形成铝锭集散及交割基地。应当积极申请设立氧化铝、铝锭交割库，提升连云港的地位。四要研究开行连新亚（连云港-新疆-中亚）连新欧（连云港-新疆-欧洲）班列。陕西政府开行西安至哈萨克斯坦的长安号国际集装箱和整车货运班列，就是由连云港港口集团西安场站负责运营，这也为开行连新亚、连新欧班列积累了经验。
2012、2013年连云港港货物结构情况一览表
（作者系市商务局副局长）
